Considerações sobre o Acidente com o Vôo da TAM

O trágico acidente com o avião da TAM despertou em meus alunos uma enorme curiosidade com relação à Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica, o que me levou a escrever estas parcas considerações sobre o assunto.
Apesar de não ser especialista no assunto, por ter uma boa familiaridade com a NSMA 85-2 e outras normas afins, e ter trabalhado em obras aeroportuárias fico muito a vontade para tecer os comentários que seguem, até porque aprendi com os melhores do Direng e do Siscea.
Mas vamos a algumas breves considerações históricas relevantes: a primeira delas é que desde 23 de outubro de 1906, quando no Campo de Bogatelle (Paris/França) voara pela primeira vez na história da humanidade um engenho mais pesado que o ar movido por seus meios autônomos de propulsão (o 14 Bis), até os dias atuais a aviação evoluiu consideravelmente e tornou-se um importantíssimo meio de desenvolvimento econômico.
Só para se ter uma idéia, em 1979 as empresas regulares e não regulares de aviação em vôos domésticos, internacionais e fretados transportaram 141,3 bilhões de toneladas-quilômetros (aqui inclusos os passageiros devidamente convertidos em peso), em 1988 este volume de transporte elevou-se para 233,3 bilhões de toneladas-quilômetros.
Esta evolução e importância estratégica da aviação fizeram com que desde o 14 Bis as aeronaves fossem dimensionadas para transportar cada vez uma maior capacidade de carga (e/ou de passageiros), os seja, procurou-se produzir cada vez mais aviões maiores e mais pesados.
Tal fato implicou numa necessidade de com o passar do tempo redimensionar-se os aeródromos e principalmente suas pistas para manter-se a segurança dos vôos, porém no caso Brasileiro este fator foi sendo adaptado ora pela criatividade da Engenharia Nacional que sempre foi capaz de adequadamente resolver problemas a principio insolúveis, um bom exemplo disso pode ser visto no Aeroporto Santos Dumont (no Rio de Janeiro).
Este aeródromo com o implemento das aeronaves 737 ficara obsoleto, pois possuía uma pista ‘curta’, incapaz de possibilitar a frenagem de uma aeronave tão grande e tão pesada, diante deste problema havia 2 soluções, a primeira seria aterrar parte da Baía de Guanabara, a segunda demolir parte do morro do Pão de Açucar, nenhuma das duas parecia ser adequada, a Engenharia Nacional então optou por criar uma terceira opção, aumentar o coeficiente de rugosidade do pavimento, tornando-o assim mais ‘áspero’ aumentando o atrito entre a roda da aeronave e o pneu, possibilitando assim a frenagem deste novo tipo de aeronave.
Este tipo de solução foi implementada também em Congonhas, que é outro aeroporto que possui uma “pista curta” (1.939 m), isto esclarecido devemos começar a perceber que implicações, que conseqüências essa ‘inovação’ traz, a primeira delas é que haverá a constante necessidade de sempre se estar medindo o coeficiente de rugosidade deste pavimento, pois se ele estiver abaixo do projetado com certeza estará comprometendo a segurança do vôo, a segunda conseqüência facilmente perceptível é que um asfalto mais ‘áspero’ terá uma menor drenagem que um asfalto mais ‘liso’, pois a rugosidade do pavimento será um fator que contribuirá para o indesejado acumulo de água.
Para resolver este problema (o acumulo de água) inventou se o ‘grooving’, que são ranhuras criadas usualmente em ‘espinha de peixe’ no sentido da pista objetivando melhorar a drenagem do pavimento.
Feitas estas considerações iniciais fica fácil começar a entender o que aconteceu naquele fatídico vôo.

Cronologia da Tragédia.
A pista principal de Congonhas acabara de receber obra de melhorias no pavimento, que foram ‘entregues’ sem as ‘ranhuras’.
Na véspera do acidente com a aeronave da TAM uma aeronave da Pantanal (essa mesmo que corta os céus de Mato Grosso) sofreu um acidente nesta mesma pista, ela derrapou (deu um meio cavalinho de pau) e subiu na grama, naquela oportunidade o piloto da Pantanal informou que a pista estava escorregadia.
Depois disto, mais de 10 pilotos relataram via rádio ao Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) que a pista estava escorregadia. No dia do acidente, por volta das 16:30 o vôo 1697 da Gol (já peguei esse várias vezes), fez questão de registrar via rádio no SRPV que a pista estava muito escorregadia, em função disso o SRPV suspendeu as operações no aeroporto e acionou a INFRAERO para uma avaliação.
As 17:20 min a INFRAERO liberou a pista, as 17:30 min o SRPV voltou a autorizar os pousos e decolagens, e às 18:50 min. houve o acidente.

O que há de estranho nisso?
Estão considerando estranho o laudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP – um conceituadissimo centro de pesquisas) emitido dias antes que atesta a rugosidade da pista como adequada.
Não há nada de estranho, pois o IPT analisou o pavimento e este com certeza poderia estar adequado no dia da análise, porém 2 fatores não estavam no laboratório do IPT para análise, o primeiro o acumulo de água das chuvas, pois a pista conforme já dito, por ter um maior coeficiente de rugosidade teria uma maior propensão a reter água, e esta condição estava muito aumentada pelo fato de não terem sido realizadas as “ranhuras” (groving) necessárias à drenagem, o segundo fator é que com fluxo de pousos e decolagens existe um natural ‘emborrachamento’ da pista devido ao desgaste dos pneus, maior inclusive no pavimento novo, e que não estava presente quando da coleta dos materiais para ensaio, onde a pista estava ‘virgem’.

Cai por Terra.
Cai por terra não só o prédio da TAM, mas também a teoria de que o piloto procurou arremeter (tentar decolar novamente) pela posição em que a aeronave se encontrava, talvez ele possa ter tentado este procedimento do meio para o fim da pista, quando percebera que não iria ser capaz de frear a aeronave, mas considerar que a velocidade em que ele passou pela câmera de pouso do aeroporto como prova é absurdo pois qualquer aluno de segundo grau que estudou física consegue verificar que ele estava no solo a +/- 250 Km/h, que é a velocidade de pouso, só que escorregou, e continuou escorregando, e escorregando....
Aí surge outro problema, a NSMA 85-2 determina que após a cabeceira de uma pista aeroportuária deverá ser respeitada uma rampa de 1:100, ou seja para cada 100m percorridos poderão ser erguidos 1m, por exemplo após 100m 1m de altura, após 200m 2m, após 300m 3m, e assim sucessivamente, nas laterais da pista a rampa a ser observada é de 1:50.
Esta ‘rampa’ imaginária definida na norma nunca passou pela imaginação daqueles que são responsáveis pelo licenciamento e fiscalização das edificações do entorno do Aeroporto, incluindo a Aeronáutica, cuja Divisão de Proteção ao Vôo é responsável por emitir parecer a respeito do assunto.

O que há de errado então??
Essa é fácil,..., TUDO!! Como já dizia a música “Tá tudo Errado!!! ÔO tá tudo errado!!” o contingenciamento de recursos para o setor, que é usualmente da ordem de 60% do total liberado naquele livro de ficção denominado Orçamento Geral da União, a falta de pessoal treinado capacitado para avaliar questões de engenharia, a miséria que pagam aos engenheiros, e aos professores de engenharia (pior remunerados ainda) a corrupção, a necessidade comercial sobrepondo a institucional, principalmente na INFRAERO e na ANAC onde a primeira é empresa pública (funcionários sem estabilidade) e a segunda cabide de empregos de políticos, o que torna estes órgãos em órgãos políticos e não técnicos.
Isso tudo aliado a inércia de um governo que não tem a menor idéia do que fazer, e está pouco preocupado em fazer alguma coisa pois seu eleitorado não anda de avião, e além do mais não existe o ‘bolsa passagem aérea’, e o presidente tem seu próprio avião e pode pousar em bases militares, então que se dane a classe média, que será a grande culpada, como foi segundo o Ministro da Defesa nos primeiros momentos do caos aéreo.
Nesse contexto o governo nos propõe como solução “relaxar e gozar”, pois o que vem depois vai compensar,....., que Deus nos livre!!!
Quaisquer dúvidas ou questionamentos técnicos deixe a sua mensagem.

Forte Abraço a Todos